|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
Реконструкция железных дорог стала одной нз важнейших задач второй пятилетки. На это неоднократно указывал председатель Госплана СССР В. В.
Куйбышев. Так, на XVII партийной конференции в январе 1933 года он говорил: "Проблема электрификации приобретает решающее значение
для развития железнодорожного транспорта... Нужны электровозы - на этом нужно сделать осо-бенное ударение..."
Тогда еше широко применялись паровозы серий Л, М, С и Су, испытывалась машина серии ИС. Но инженеры тяги и конструкторы понимали: следует,
не теряя времени, создавать опытный образец пассажирского электровоза, более мощного и быстроходного, чем лучшие отечественные паровозы.
Тем более что еще в 1930 году были проведены технико-экономические расчеты основных параметров всех видов локомотивов, необходимых железным
дорогам СССР. Так что тип пассажирского электровоза к тому времени уже определился. И вот группа инженеров столичного завода "Динамо",
откликнувшись на обращение В. В. Куйбышева, обратилась в Госплан с предложением начать рабочее проектирование и постройку этой машины.
Вскоре пришел положительный ответ, и в марте 1933 года конструкторы Центрального локомотивно-проектного бюро (ЦЛПБ) и завода "Динамо"
приступили к работе.
Как предполагали, новый локомотив сможет вести поезда весом 680 т со скоростью 75 км/ч на подъеме крутизной до 0,9%, а его конструкционная
скорость достигнет 130 км/ч. Для вождения составов такого веса локомотиву требовалось не менее трех движущих колесных пар. Для плавного хода
по прямой, лучшего преодоления кривых пути и уменьшения воздействия на рельсы по канонам того времени полагалось установить также две
бегунковые двухосные тележки, снабдив их устройством возврата в исходное положение. Именно эти условия определили выбор осевой формулы 2-Зо-2.
Расчеты показали: на каждую движущую ось следует передавать вращение от тягового электродвигателя мощностью 730 кВт. Таких моторов наша
промышленность тогда еще не выпускала. Поэтому по предложению инженера В. В. Коробова решили не разрабатывать новый двигатель, а
использовать для привода каждой движущей колесной пары по два мотора от электровоза серии Сс.
Электрическая схема локомотива вобрала в себя лучшие достижения динамовцев. Так, по аналогии с ВЛ19-01 все ее агрегаты разделили на группы,
чтобы монтаж каждой из них вести независимо от других непосредственно в цехе, а затем завершить его на самом электровозе.
Разработку электрооснащения вел инженер Г. В. Птицын.
На новой машине решили установить две тормозные системы: реостатную и пневматическую. Причем первую сначала опробовали на ВЛ19-02, так как
его постройка закончилась раньше. Реостатная система действовала в широком диапазоне скоростей от 2 до 130 км/ч. При замедлении хода с
помощью реостатного торможения автоматически отключалась пневматическая система, ею пользовались по мере необходимости и при экстренной
остановке. Запасы воздуха пополняли три компрессора. Один был с электрическим, а два других - с механическим приводом от крайних движущих
осей. Помимо торможения, пневматику использовали для управления пантографами и контакторами.
Механическую часть электровоза спроектировали инженеры ЦЛПБ под руководством А. Е. Лобко Вот что вспоминает один из участников этой работы,
ныне доктор технических наук А. В. Сломянский: "Новая машина была вполне пригодна для движения с максимальной скоростью 150 км/ч и способна
проходить при этом кривые участки пути радиусом 600 м, а радиусом 150 м - при 70 км/ч, что давало высокую гарантию успешной эксплуатации
электровоза в различных условиях и режимах движения".
Машину собирали всего четыре месяца на Коломенском машиностроительном заводе. К работам над рамами и отдельными сложными деталями привлекались
заводы Ижоры, Луганска, Сормова Электрооборудование изготовили и смонтировали, как уже говорилось, динамовцы.
Пассажирский электровоз обозначили ПБ21-01, что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(6), нагрузка на движущую ось 21 т, порядковый номер первый.
22 октября 1934 года локомотив начали обкатывать на участке Москва - Загорск, а после тысячекилометрового пробега отправили для испытаний на
Закавказскую дорогу. Там на участке Гори - Хашури некоторое время он водил пассажирский поезд весом 713 т и развил скорость 98 км/ч на
подъеме крутизной 1%. Паровоз серии СУ на том же участке и с таким же пассажирским составом шел со скоростью только 30 км/ч. После
завершения испытаний ПБ21-01 водил поезда весом 600т из класс-ных вагонов на участке Хашури - Тбилиси. В 1940 году электровоз перевели на
Северную дорогу и под руководством инженера 3. М. Дубровского переделали на два напряжения: 1500 В и 3000 В. С февраля 1941 года ПБ21-01
обслуживал пассажирские поезда на участке Москва-Александров Железнодорожники заказали еще две такие машины, но их изготовлению помешала
война. В конце 1941 года машину отправили на Свердловскую железную дорогу, где ее эксплуатировали еще много лет.
Магистральный пассажирский электровоз ПБ21-01 обладал многими первенствами. Именно на нем впервые при создании отечественных локомотивов
буксы осей движущих и бегунковых колесных пар снабдили роликовыми подшипниками, а тяговые двигатели расположили на раме. В результате
уменьшилось сопротивление движению машины и оказываемое ею воздействие на путь. Все это в сочетании с другими превосходными показателями
электровоза позволило установить ему самую высокую для того времени конструкционную скорость - 140 км/ч
Электровоз ПБ21-01 был самым мощным пассажирским электровозом в Европе среди локомотивов с такой же осевой формулой. Его сохранили и
установили на вечную стоянку у депо на станции Пермь-вторая.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1980 №7 | Добавлено: 1 июля 2008
|
