|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
Реконструкция отечественного железнодорожного транспорта — убедительный пример того, как воплощался в жизнь ленинский лозунг
«Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны».
В годы индустриализации первоочередной задачей в этой области стало создание магистрального грузового электровоза для вождения товарных
поездов по самым трудным участкам стальных путей: на горных перевалах, затяжных подъемах и спусках, в тоннелях. На рэзиннных участках
новый локомотив должен был водить составы большего веса и с большей скоростью, нежели паровоз. Поскольку в то время не существовало
электровозов для пассажирских поездов, то предполагалось, что он окажется пригодным и для этой цели. Словом, к еще не родившемуся первенцу
предъявлялись универсальные требования, на него возлагались большие надежды.
В 1930—1931 годах в техническом бюро транспортного отдела ОГПУ разрабатывались эскизные проекты нескольких типов магистральных локомотивов:
паровоза серии ФД, электровоза и тепловоза. Максимальные значения давления колесной пары на рельсы и усилие- тяги приняли 20 т. Эскизный
проект одобрили в НКПС, и 15 марта 1932 года началось рабочее проектирование. Выполнялось Это задание на московском электромашиностроительном
заводе «Динамо> имени С. М. Кирова, в Центральном локомотивном проектном бюро и на Коломенском машиностроительном заводе.
Конструкторы избрали экипажную часть с осевой формулой 0—Зо—0+ -(-0—Зо—0. Поскольку новый электровоз предполагалось использовать в грузовом
движении, то надо было получить максимальный сцепной вес при минимальной массе конструкционных материалов. Эти соображения обусловили отказ
от бегунковых и поддерживающих колесных пар. Зато применение двух сочлененных трехосных тележек позволило решить несколько, казалось бы,
противоречащих друг другу задач: обеспечить прохождение кривых пути с радиусом 150 м, сохранить устойчивость движения по прямой со
скоростью до 100 км/ч, разгрузить кузов локомотива от воздействия тяговых усилий. Первое достигалось за счет шарнирного сочленения
тележек и оптимального выбора расстояния между их крайними колесными парами. Вторую задачу решил механизм возврата тележек в исходное
положение, а третью шарнирные соединения тележек и установка на них сцепных приборов — винтовой стяжки и буферов.
Подрессоривание колесных пар на обеих тележках сделали одинаковым. В качестве балансиров применили листовые рессоры, связанные с осями
по так называемой статически определимой системе. Она позволяла распределить вес локомотива поровну на каждую колесную пару.
Электровоз оборудовали колодочными тормозами с приводом от пневматической системы и штурвала. В кузове зарезервировали место для электрической
системы торможения.
Изготовление локомотива началось 15 августа 1932 года на столичном заводе «Динамо», Коломенском машиностроительном и еще 14 предприятиях.
Чтобы сократить сроки, динамовцы разделили электрическую схему на 14 агрегатов, каждый из них отдельно смонтировали в цехе, а затем в
собранном виде установили в кузове машины. В результате на ее электромонтаж понадобилось лишь 14 дней, тогда как по американским нормам
полагалось 3 месяца.
Те волнующие дни сохранились в памяти многих ветеранов завода «Динамо». Вот что вспоминает один из них, Е. С. Аватков: «Порученное нам
задание вызвало в коллективе огромный энтузиазм. Иностранные фирмы требовали на эту работу 14—16 месяцев. Нам хотелось создать первый
советский магистральный локомотив своими руками, из отечественных материалов и в более сжатые сроки. И что же? На его проектирование и
изготовление ушло всего 8 месяцев. Это была большая трудовая победа».
6 ноября 1932 года готовая машина вышла из ворот «Динамо». На многолюдном митинге рабочие завода предложили увековечить в ее
обозначении имя вождя пролетарской революции Владимира Ленина. Поскольку при взвешивании электровоза оказалось, что на каждую
колесную пару приходится вес 19 т, ему присвоили индекс В Л19-01.
Весной 1933 года он испытывался на равнинном участке Лосиноостровская — Загорск Северной железной дороги, а летом — на высокогорном
Сурамском перевале Закавказской дороги. Результаты испытаний подтвердили все расчетные оценки. С марта 1934 года локомотивы типа ВЛ19
строились серийно, причем с улучшенной конструкцией кузова и электрической реостатной тормозной системой. Эти. машины появились вскоре
на Урале, в Донбассе, даже в Заполярье. 7 ноября 1935 года ВЛ19-40 провел первый грузовой поезд от станции Кандалакша на побережье Белого
моря до Хибинских гор.
В предвоенные годы электровозы серии ВЛ19 стали поистине лабораториями на колесах. На них отрабатывались многие новинки железнодорожной
техники. Например, рекуперативное электрическое торможение, когда тяговые электродвигатели переключаются в генераторный режим, энергия
движущегося состава преобразуется в электрическую и возвращается в контактную сеть. Машины ВЛ 19-27 и ВЛ 19-30 переоборудовали для работы
на двух напряжениях: 1500 В и 3000 В. Этот удачный опыт использовали на столичном заводе «Динамо». В результате построили первые 12 локомотивов
с такими параметрами. Постепенно совершенствовали электрическую схему и многие механизмы этой машины.
Магистральные электровозы ВЛ19 выпускали до 1939 года. Всего построили 145 машин этой серии. Они оставались в строю до начала 70-х годов.
Принятая для них осевая формула оказалась очень удачной и широко применялась в последующих конструкциях. Простые в управлении и удобные в
ремонте, эти машины открывали движение на многих железнодорожных магистралях и служили школой профессионального мастерства для машинистов
и их помощников.
В память о той огромной роли, которую сыграли электровозы этой серии в развитии отечественного транспорта, три локомотива установлены на
вечную стоянку: ВЛ 19-01 — на станции Хашури, ВЛ 19-35 — на станции Пермь вторая и ВЛ 19-40 — на станции Кандалакша.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1980 №4 | Добавлено: 1 июля 2008
|
