|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
Нередко бывает так: определенный период развития техники завершается появлением конструкции, в которой нет ничего сверхнового и экстравагантного.
И тем не менее она становится значительной, этапной, поскольку вбирает в себя все, что скопилось у проектировщиков за годы труда.
Именно такая судьба выпала на долю замечательного советского электровоза, носящего имя В. И. Ленина. Его созданию предшествовал выпуск машин
серий ВЛ19 и Сс (см. «ТМ», № 4 и 5 за 1980 год). Обе они, хотя и обладали одинаковой мощностью тяговых двигателей (2040 кВт), все же
предназначались для работы в различных условиях.
ВЛ19 обслуживал в основном такие железные дороги с равнинным профилем, на которых путь допускал нагрузку на рельсы не более 20 т от каждой
колесной пары., Поскольку передаточное отношение редуктора колесно-моторной группы составляло 1:3,74, то двигатели этой машины использовались
довольно интенсивно.
Электровоз серии С с предназначался в основном для гористых участков и реконструированного пути, рассчитанного на нагрузку от колесной пары
до 22 т. Локомотив имел систему рекуперативного торможения, что позволяло экономить электроэнергию. Некоторые его узлы, например, рамы и
тележки, были прочнее и долговечнее в эксплуатации, чем у локомотивов серии ВЛ19.
Все эти особенности первых отечественных магистральных электровозов были, конечно, известны конструкторам и инженерам тяги НКПС. И они
понимали необходимость их совершенствования. Шагом в этом направлении стала инициатива столичного завода «Динамо». В начале 1936 года
динамовцы выпустили машину СК-01, названную так в честь Сергея Кирова. Она имела осевую формулу О — 30 — О + О — 30 — О, нагрузку на
рельсы 22 т, рекуперативное торможение, тележки от электровоза серии Сс> но с передаточным отношением редуктора 1 : 3,74 — как у ВЛ19.
Получился, таким образом, промежуточный тип локомотива. Его направили водить поезда через Сурамский перевал. Три других таких же электровоза,
построенные несколько позже, работали на Пермской железной дороге. Но, поскольку тяговые двигатели у этих машин остались прежними, провозная
способность электрифицированных участков не увеличилась.
В том же 1936 году. на заводе «Динамо» началось проектирование более совершенных электродвигателей. Первые шесть новых моторов
(их обозначили ДК-ЗА) изготовили в 1938 году. Мощность каждого была 450 кВт при 650 об/мин. Их установили на электровоз серии СК,
получивший обозначение СКУ-05 (СК — усиленный). В часовом режиме этот локомотив развивал усилие тяги 22,5 т при скорости 43,5 км/ч.
Он действительно мог повысить провозную способность дорог, но в 1938 году ему не суждено было стать серийной машиной из-за недостаточной
механической прочности моторов ДК-ЗА.
Пока шла разработка более мощных тяговых электродвигателей, отдел электрификации НКПС решил прекратить выпуск локомотивов серии ВЛ-19 и
заменить их другими, более прочными. Взяв за основу машину серии С<с , конструкторы Коломенского машиностроительного завода имени В. В.
Куйбышева подготовили чертежи механической части нового электровоза. Проектированием руководил инженер Д. А. Шаврин. Чертежи электрического
и пневматического оборудования выпустили динамовцы. Как вспоминает один из участников этой работы, 3. М. Рубчинский, новаторский подход
молодежного динамовского коллектива сказался даже в решении частных технических задач. Например, впервые в стране применили съемную камеру
высоковольтного оборудования.
Первый экземпляр нового локомотива построили в сентябре 1938 года. Ему присвоили серию ВЛ22 и, продолжая нумерацию машин ВЛ19, обозначили
ВЛ22—146. Несколько слов об особенностях его устройства. В средней части кузова помещалась высоковольтная камера. Ее собрали в цехе, после
чего с помощью подъемного крана установили на раму электровоза через проемы в крыше. По краям камеры — два машинных отделения. Оборудование
располагалось в них двумя этажами. В первом — моторы-вентиляторы, они гнали воздух в систему принудительного охлаждения тяговых электродвигателей.
Засасывание наружного воздуха шло через жалюзи на боковых стенках кузова и частично — из высоковольтной камеры, что способствовало и ее
охлаждению. Во втором этаже устанавливались моторы-компрессоры, пополнявшие сжатым воздухом резервуары пневматической системы.
В каждой кабине машиниста сделали по две двери. Одна вела на наружную площадку, другая — в ближайшее машинное отделение. Для улучшения
условий труда локомотивной бригады заднюю и боковые стенки, пол и потолок каждой кабины обшили многослойным шумопоглощающим уплотнителем.
Электровозы ВЛ22 выпускали в двух исполнениях, с передаточным отношением редуктора колесно-моторной группы 1 : 3,74 и 1 : 4,45. Все машины
снабжали двумя тормозными системами с электрической — рекуперативной и механической с пневматическим приводом.
В 1940 году на заводе «Динамо» под руководством инженера А. Б. Иоффе собрали первые шесть улучшенных тяговых двигателей типа ДПЭ-400. Они
были на 1,1 т легче моторов ДК-ЗА и развивали мощность 400 кВт при 1550 об/мин. Оснащенная ими опытная машина ВЛ22-178 на 16% превышала по
мощности серийные электровозы и развивала в часовом режиме силу тяги 24 т при скорости 36 км/ч. Но освоить серийное производство моторов
ДПЭ-400 помешала война. Оно началось лишь в июне 1946 года. Продолжая прежнюю нумерацию, первую послевоенную машину обозначили ВЛ22м-184
(индекс «м» означал «модернизированный»).
В дальнейшем и на электровозах довоенной постройки стали устанавливать двигатели ДПЭ-400 взамен устаревших. Буквенные серии переделанных
локомотивов также пополнил индекс «м».
В 1947 году серийный выпуск ВЛ22 освоил Новочеркасский электровозостроительный завод имени С. М. Буденного. Для снижения трудоемкости
новочеркасские конструкторы лишь частично изменили некоторые детали локомотива, пневматическую и электрическую схемы. В целом же машина
осталась прежней.
ВЛ22 — лучший магистральный электровоз довоенной постройки. Выпуск этой машины и ее модернизированного варианта без особых изменений
продолжался в течение 20 лет — в истории локомотивостроения случай довольно редкий. Всего было построено 38 машин серии ВЛ22 и многие
сотни — серии ВЛ22М . Они и теперь еще трудятся на стальных магистралях нашей Родины.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1980 №10 | Добавлено: 1 июля 2008
|
