|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
История паровозов каждой серии неразрывно связана с замечательными людьми, их создававшими, на них работавшими. Из этой огромной
армии, вдохнувшей жизнь в грузовой локомотив серии ФД20, имена Льва Лебедянского и Николая Лунина, пожалуй, наиболее примечательны.
Для Л. Лебедянского это была первая машина, в создании которой проявился его конструкторский талант. А для молодого машиниста Н. Лунина,
впоследствии Героя Социалистического Труда, с этим паровозом связаны замечательные трудовые успехи. Это его комсомольская паровозная
бригада выступила с почином — удлинять срок службы паровоза и расширять производимый силами паровозной бригады объем ремонта локомотива,
увеличивать пробег между ремонтами, повышать вес поездов и техническую скорость движения, экономить топливо. Николаю Лунину поручили
освоить первый в Новосибирском депо паровоз серии ФД20, а позднее он удостоился чести водить юбилейный трехтысячный паровоз этой серии,
покрашенный специально для машиниста-стахановца в голубой цвет.
Обращаясь к истории паровоза серии ФД20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну
из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к
сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД20 — именно тот, который осваивал
Лунин, — и помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг —
встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Локомотив серии ФД20 — мощный товарный паровоз советского производства — был создан а годы первой пятилетки. В то время бурный рост
промышленности поставил перед железнодорожниками задачу повысить провозную способность железных дорог. Для этого в 1930 году был
разработан эскизный проект нового грузового паровоза. В нем воплотились три основных замысла: максимальное использование существующей
железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.
Выполнить первое требование можно было, лишь ограничив нагрузку от оси паровоза на рельсы. Поскольку в то время на основных магистралях
были уложены рельсы типа На (вес погонного метра 38,4 кг), допускающие нагрузку от колесной пары 20 т,
то эта цифра и принималась как расчетная.
Второе условие выполнялось за счет равенства расчетной силы тяги паровоза допустимому усилию винтовой сцепки, которое
также не превышало 20 т. Отсюда, учитывая коэффициент сцепления колес с рельсами, равный 0,2, нетрудно найти сцепной вес
локомотива — 100 т, а затем и число движущих осей — 5. Наконец, чтобы воплотить в жизнь третий замысел, требовалось применить
очень мощную паровую машину, большой паропроизводительности котел и топку, позволяющую использовать дешевые угли
средней и низкой калорийности.
Все это в сочетании с увеличением конструкционной скорости при плавности прохождения кривых железнодорожного пути вело к установке
на новом паровозе бегунков и поддерживающих колес и, следовательно, к освоению нашей промышленностью нового типа локомотива
с осевой формулой 1—5—1.
Конструкторский коллектив, произведя тщательные расчеты узлов и деталей, скрупулезный анализ русского и мирового паровозостроения,
уже через 100 рабочих дней — срок невиданный в практике локомотивостроения — передал рабочие чертежи Ворошиловградскому
паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции. В постройке первого локомотива серии приняли участие еще три завода:
Коломенский, Ижорский и Сормовский. Новый локомотив по просьбе рабочих Ворошиловградского завода получил серию ФД20 в честь
Феликса Эдмундовича Дзержинского.
В паровозе этой серии использован целый ряд конструктивных новшеств.
Например, впервые применена камера догорания для сжигания газов. Уголь из тендера в топку подавался стокером — винтовым углеподатчиком.
Цилиндры паровой машины и парораспределительные камеры, отлитые в виде полублоков, жестко соединялись с рамой и использовались, таким
образом, как несущие элементы конструкции. Для паровоза этой серии впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер.
Новый товарный локомотив в 1932 году прошел испытания и показал хорошие эксплуатационные качества.
Сила тяги оказалась на 20% больше, чем у паровоза серии Эу. При скорости 30 км/ч удалось развить мощность 3000 л. с. Локомотив сразу
вошел в серийное производство. В дальнейшем, естественно, он улучшался: усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции,
облегчены противовесы движущих колес и т. д. Многие конструктивные решения, опробованные на этих паровозах,
использовались в других локомотивах.
ФД20 был самым распространенным и надежным товарным паровозом вплоть до того времени, пока ему не пришли на смену более
выгодные в народном хозяйстве электровозы.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №6 | Добавлено: 1 илюя 2008
|
