|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре
забывается. Сегодня немногие помнят, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов,
инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры
Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в
торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!
Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие
годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности:
3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т).
2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
2000 л. с. (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
1500 л. с. (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен
для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию
позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой.
В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива.
Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на
Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки.
В 1953- 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству.
С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.
К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии Су. Температура перегретого пара в золотниковой
коробке достигла 400° С при форсировке котла 60 кг/м2 в час.
На скорости 63-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д.
локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% - серии ИС, Наибольшую мощность 3077 л. с. новый паровоз
развивал при скорости 86,4 км/ч.
Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%. Применение передней и задней двухосных
тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных
участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое
мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное
устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие
усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом.
Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.
В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали
его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на
дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.
Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных
паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия.
Но научно-технический прогресс в Советской стране осуществлялся семимильными шагами. И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы.
От редакции:
Это последняя статья из цикла, посвященного лучшим образцам отечественного локомотивостроения. "Паровозная" историческая серия <ТМ>
по традиции завершается обзорным материалом (см. статью "Локомотив века", тр. 42).
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №12 | Добавлено: 1 июля 2008
|
