|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
«Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала, у меня чувство воодушевления, я мог подолгу
глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне — столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина...».
Эти проникновенные слова писателя Андрея Платонова передают то восхищение, которое вызывал пассажирский локомотив (впоследствии ему
был присвоен индекс-ФД").
Да, это был пассажирский вариант грузового ФД. И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив занял достойное место в истории
отечественного паровозостроения.
По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении. Удлиненный цилиндрический корпус
ее с широкой короткой трубой, действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения, какое в
наши дни вызывает, скажем, пассажирский воздушный лайнер ТУ-154.
Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30—40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил
советским людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом
в добрую тысячу тонн строго по расписанию.
Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД (см. «ТМ» № 6, 1974 г.) началось
одновременно. Перед конструкторами стояла непростая задача: требовалось создать локомотив,' который позволил бы резко увеличить
перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем Су(см. «ТМ» № 5, 1974 г.), одинаково
пригодный для вождения поч-тово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.
Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива
целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей — 7.
Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива
можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как
и у паровоза серии СУ, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом
случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.
В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили
к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября — всего через полгода — Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа
1-4-2. 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической
революции, он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность
до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л. с., что вдвое больше, чем у паровоза серии СУ.
Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые
технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но
и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м2 поверхности нагрева котла в течение часа) и довести
ее до 80 кг/м2 час против 40— 50 кг/м2 час у паровозов с отоплением вручную.
Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной
машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера
значительных размеров— в паровозе серии Су («ТМ» № 4, 1974 г.) этот принцип уже применялся — и спрямленные паровпускные патрубки
служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного
пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы. В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба —
передний и задний — выхлопные каналы.
Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и
образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а
пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться в
то время и «а других паровозах.
В течение 1934—1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФДП. В 1936—1941 годах они водили
«Красную стрелу» между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва — Минеральные
Воды, Москва — Минск и другие, заменив локомотивы серий СУ , С, Л. По решению XVII съезда ВКП(б) паровозы этой серии к концу
второй пятилетки стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №7 | Добавлено: 1 июля 2008
|
