|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
11 марта 1918 года в Москву пришел специальный поезд № 4001, на котором прибыли из Петрограда руководители Советского
правительства во главе с В. И. Лениным. Поезд этот вел паровоз C-245.
В истории отечественного дореволюционного паровозостроения пассажирские локомотивы серии С завоевали репутацию быстроходных и экономичных.
Еще в 1913 году один из первых таких паровозов с составом из 9 четырехосных вагонов прошел 650 км от Петербурга до Москвы за 7 час. 59 мин.,
находясь в движении 7 час. 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км/ч.
Новость облетела всю Россию и в известном смысле подвела итог "битвы за скорость" на русских железных дорогах. Это был настоящий
триумф талантливого инженера, руководителя паровозо-конструкторского бюро Сормовского завода Б. Малаховского.
До появления его конструкции строили и эксплуатировали на железных дорогах России пассажирские паровозы с осевой формулой 2-3-0 и
1-3-0. Паровозы типа 2-3-0 развивали скорость 100 км/ч и более. Этому способствовала двухосная бегунковая тележка, позволявшая
паровозу легко вписываться в кривые железнодорожного полотна на большой скорости. Жесткая база трех движущих осей обеспечивала
движение без виляний на прямых участках. Однако у большинства локомотивов типа 2-3-0 мощность котла была меньше мощности машины.
Поэтому они не могли работать на предельной скорости долгое время и для вождения курьерских поездов не годились. Причина заключалась
я том, что у этих паровозов топка находилась между колесами третьей движущей оси. Для достижения большей паропроизводительности
стремились увеличивать площадь колосниковой решетки. Между тем ширина ее ограничивалась в данном случае колеей локомотива.
Можно было лишь удлинять топку. Но поскольку отопление углем дровами или торфом осуществлялось вручную, то обслуживать топку длиной
более 2 м было далеко не просто. Волей-неволей приходилось ограничивать площадь колосниковой решетки. Топить же паровоз жидким топливом
дороже, чем углем. Словом, нужно было как-то увеличить площадь колосниковой решетки.
Достичь этого можно было, только увеличив ее ширину и, стало быть, сдвинув назад, за пределы движущих колес. Для лучшего распределения
веса паровоза по осям под сдвинутую назад и предельно расширенную топку требовалось установить поддерживающие колеса. Значит, нужно
было переходить к паровозам с осевыми формулами 1-3-1 или 2-3-1. Первый тип был более предпочтительным казенных дорог того времени,
поскольку не требовал дополнительных капиталовложений на реконструкцию депо, поворотных кругов, а также тяговых устройств. Разработкой
такой, машины и занялся на Сормовском заводе Б. Малаховский.
В мае 1909 года он представил на рассмотрение МПС эскизные проекты двух пассажирских локомотивов с осевыми формулами 1-3-1. Спустя два
месяца один из проектов был одобрен, и конструкторскому бюро Б. Малаховского предложили изготовить рабочие чертежи. Уже к концу 1910 года
5 новых локомотивов поступили в эксплуатацию. Им была присвоена серия С, по названию завода изготовителя (Сормовский).
У паровоза был высокосидящий котел с испаряющей поверхностью 207 м3, поверхностью нагрева паронагревателя 52 м3, с площадью колосниковой
решетки 3,8 м3, котловым давлением 13 атм. и температурой перегретого пара около 320° С. Такого большого котла и топки не имел к тому
времени никакой другой русский пассажирский локомотив. Простая двухцилиндровая машина (диаметр цилиндров 550 мм и ход поршня 700 мм)
передавала усилие на вторую движущую колесную пару. Бегунковая и первая движущая колесные пары были установлены на поворотную тележку,
имевшую механизм возврата в прямолинейное положение, а остальные колеса располагались в раме локомотива. За счет этого паровоз легко
проходил кривые железнодорожного полотна. Система рессорного подвешивания колесных пар была такова, что нагрузка от них на рельсы не
зависела от прогиба рессор. Удачная конструкция экипажной части, а также высокое расположение котла обеспечили паровозу спокойное
движение без значительной раскачки из стороны в сторону.
Особенно удачно была спроектирована паровая машина. После отсечки пар проходил через пароперегреватель и заполнял впуск камеры
распределительного механизма. Объем камер составлял треть объема цилиндров. Камеры служили своеобразным накопителем,
так как в них собиралась большая часть пара, необходимого для наполнения цилиндров. Как только открывались впускные окна, пар
из камер устремлялся в цилиндры, из котла поступала лишь недостающая его часть.
Множество инженерных и конструкторских находок придало паровозу серии. С новые качества. По существу, это был первый в России
универсальный паровоз, одинаково пригодный для курьерских, скорых, пассажирских, почтовых и пригородных поездов. Он хорошо брал
с места, мощность его котла была больше мощности паровой машины, что обеспечивало длительное сохранение предельной скорости.
Сам Б. Малаховский в шутку называл свой локомотив "гончей собакой", отличающейся высокими ногами, тонким и легким костяком, сильно
развитой мускулатурой, колоссальным объемом легких и мощным сердцем. Это соответствовало действительности. При совместных испытаниях с
любыми другими русскими паровозами локомотив Б. Малаховского неизменно показывал лучшие результаты скорости, экономичности и плавности
хода. Применение его на казенных дорогах позволило увеличить скорость курьерских и пассажирских поездов. Например, время проезда из
Петербурга в Москву с четырьмя остановками сократилось до 9 часов вместо прежних 13. По заданию Н. Щукина намечалась опытная поездка
между столицами за 6 часов с одной остановкой на станции Бологое. Б. Малаховский готовил А для этого два паровоза, но начавшаяся первая
мировая война помешала осуществлению планов.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №4 | Добавлено: 1 июля 2008
|
