|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
1 июля 1935 года двадцатичетырехлетний машинист депо Славянск Петр Кривонос на паровозе серии Э провел тяжелый состав, груженный
донецким углем, с технической скоростью 31,9 км/ч вместо установленной по графику — 23 км/ч. Через неделю ему удалось повысить
скорость до 37 км/ч. Жители поселков, расположенных возле железной дороги, рассказывали, как состав Кривоноса издали, по звуку,
они приняли за экспресс и были поражены, увидев товарный поезд, мчащийся с высокой скоростью.
Секрет успеха П. Кривоноса заключался не только в том, что паровозной бригаде удалось использовать резерв паропроизводительности котла,
правильно сочетать разгон, торможение и инерцию состава. Несомненно, «соавтором» рекордных рейсов была и сама машина — лучший товарный
паровоз дореволюционной постройки, первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало подгонку деталей при сборке.
Конструкция оказалась настолько удачной, что паровоз с небольшими изменениями выпускался серийно на протяжении 40 лет.
История создания этой замечательной машины началась в 1909 году. Именно тогда Министерство путей сообщения (МПС) рассмотрело эскизный
проект товарного паровоза с колесной формулой 0—5—0. Создал его инженер Владикавказской дороги В. Лопушинский. Комиссия подвижного
состава и тяги под председательством профессора Н. Щукина («Щукинская комиссия») скрупулезно изучила устройство предлагаемого локомотива.
Разрабатывая проект товарного паровоза В. Лопушинский ясно понимал задачу: нужен был локомотив для тяжелой поездной работы.
Скорость поэтому не играла решающей роли. В первую очередь автор заботился об экономичности, силе тяги, способности проходить
повороты железнодорожного полотна малого радиуса, простоте в управлении и ремонте. Все эти качества и были воплощены в проекте.
Его передали Луганскому паровозостроительному заводу, сопроводив длинным списком замечаний «Щукинской комиссии» и инженерного совета МПС.
В 1911 году луганские конструкторы закончили разработку рабочих чертежей, а спустя полгода из сборочного цеха завода вышел первый
товарный паровоз серии Э с колесной формулой 0—5—0.
Экономичность паровоза была повышена за счет перегрева пара до 300° С. Это достигалось тем, что пар, прежде чем попасть в паровую машину,
проходил по трубкам пароперегревателя, которые обтекались горячими газами. По сравнению с паровозом серии О («ТМ» № 1 за 1974 г.) расход
топлива у нового локомотива снизился на 25—30%, а воды на 30—40%.
Сила тяги увеличивалась за счет мощной машины и большего сцепного веса. Особенно хорошо в паровозе серии Э была спроектирована
экипажная часть. Третья колесная пара — ведущая, без гребней, вторая и пятая имели небольшое перемещение относительно рамы.
Такая комбинация, впервые в мире предложенная для паровозов с колесной формулой 0—5—0 русскими инженерами, оказалась столь удачной,
что на протяжении 40 лет изготовления этих локомотивов не изменялась и впоследствии была применена в другом паровозе. Новый локомотив
плавно проходил повороты железнодорожного полотна радиусом не менее 150 м.
В последующие годы локомотив модернизировали: увеличили диаметр цилиндров с 600 до 650 мм, увеличили площадь колосниковой решетки
топки с 4,2 до 4,46 м2, испаряющую поверхность котла с 194,4 до 207,1 м2, устранили выявленные при эксплуатации конструктивные
недоработки. К 1915 году локомотив серии Э принял свой классический вид.
В 1920 году Советское правительство, стремясь к скорейшему восстановлению промышленности и транспорта, решило заказать паровозы
серии Э за границей. По инициативе В. И. Ленина в Европу отправилась советская торговая делегация во главе с Л. Красиным. Была
достигнута договоренность со шведским заводом, а несколько позже с немецкими. В течение 1921—1923 годов Швеция изготовила 500,
а Германия 700 паровозов серии Эш и Эг соответственно.
Наблюдать за качеством паровозов Советское правительство поручило «Российской железнодорожной комиссии». По ее требованию все детали,
поставляемые немецкими и шведскими заводами, изготавливались с учетом единой системы допусков и по калибрам. Чтобы проконтролировать,
как выполняется это условие, паровоз этой серии за № 5616 был собран из деталей немецких и одного шведского заводов.
И машина эта исправно работала.
Большую часть локомотивов, изготовленных в Швеции и Германии, доставили в Советскую республику водным путем. В транспортировке
принял участие известный русский кораблестроитель академик А. Крылов. Он не только разработал крепление и определил наиболее
выгодное размещение паровозов на судне, но и лично принял участие в проводке первого парохода с локомотивами.
В нашей стране изготовление паровозов серии Э возобновилось в 1921 году. Их несколько раз модернизировали и выпускали под различными
индексами — Эу (усиленный), Эм (модернизированный) и Эр (реконструированный).
Особую роль эти локомотивы сыграли в Великой Отечественной войне. Благодаря малой нагрузке на рельсы (16 т), экономичности,
простому управлению и ремонту паровозы серии Э оказались идеальными прифронтовыми локомотивами. Из них формировали паровозные
колонны, которые могли долго обходиться без обслуживания в депо. Поезда продвигались на запад вместе с фронтами Советской Армии.
Паровоз серии Э в памяти нескольких поколений машинистов остался работящей, надежной машиной и получил за это ласковое прозвище «эхо»
и шутливое — «эшак».
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №3 | Добавлено: 1 июля 2008
|
