|
|
Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Московский клуб железнодорожного моделизма.
...Шел 1944 год. Красная Армия гнала фашистские полчища на запад. Советский народ готовился к мирному труду, к восстановлению
разрушенных городов и сел, заводов и фабрик. Уже тогда железнодорожники решили определить на ближайшую послевоенную пятилетку
основной тип паровоза и допустимую нагрузку от его оси на рельсы. Разработкой его конструкции занялась специальная комиссия под
председательством академика С. Сыромятникова.
Комиссия исходила из того, что эксплуатировать локомотивы серий ФД и ИС («ТМ» № 6 и 7, 1974 г.) с нагрузкой от оси на рельсы
20 т на железных дорогах европейской части СССР, пострадавших во время военных действий, до обновления пути будет невозможно.
Нагрузку от оси на рельсы магистральных паровозов постройки первых послевоенных лет следовало ограничить до 18 т.
Предлагалось несколько решений этой задачи: возобновить выпуск паровозов серии СО («ТМ» № 8, 1974 г.), освоить изготовление
американских паровозов серии Е на советских заводах; строить паровозы по новым проектам. Остановились на последнем варианте.
Было разработано несколько эскизных проектов новых локомотивов. Лучшим был признан проект конструкторского бюро Коломенского
паровозостроительного завода имени В. Куйбышева. Проектированием руководил известный советский конструктор Л. Лебедянский, принимавший
участие в проектировании локомотивов серии ФД, ИС и 2-3-2 К (см. «ТМ», № 6, 7, 9, 1974 г.). Его проект наиболее полно удовлетворял
требованиям текущего момента. И вот почему. Тяжелая промышленность была загружена военными заказами, и не могла быстро освоить
производство сложных паровозов, требующих, как правило, длительной доработки конструкции. Стране нужен был локомотив, в котором
все было бы проверено прошлым опытом и доля технического риска была бы минимальной. Поэтому главными требованиями были простота
изготовления, ремонта и максимум мощности при заданном весе. Это вынудило Л. Лебедянского постараться при заданном сцепном весе
90 т выжать предельную мощность из котла и машины. В проекте нового локомотива использовалось все лучшее, чем располагало отечественное
и мировое паровозостроение. Были в нем и оригинальные технические решения. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива
и тендера устанавливались роликовые подшипники, а в парораспределительном механизме — игольчатые. Пока в комиссии шло обсуждение проектов,
цехи коломенского завода подготавливались к серийному выпуску новых машин: пополнялся станочный парк, изготавливались подсобные
приспособления, монтировались механизмы. Именно поэтому разрешение наркома тяжелого машиностроения строить новый локомотив не застало
завод врасплох. Случилось это 23 апреля 1945 года, и на заводе незамедлительно началось изготовление сразу пяти машин по проекту Лебедянского.
Вскоре был готов первый паровоз. На его постройку потребовалось дней. Новый локомотив в честь победы над Германией назвали «Победа» и
присвоили серию П. 13 октября 1945 года в 18 ч 30 мин паровоз П-0001 доставил в Москву первый грузовой поезд.
В начале 1946 года проводились сравнительные тягово-теплотехнические испытания локомотивов П-0001 и П-0002 совместно с американским
паровозом типа 1-5-0 Е 2201. Испытания выявили преимущества советских машин. Например, при форсировке котла 70 кг/м2/ч паровоз П-0002
развил мощность 2125 л. с., а Е А 2201 — только 1950 л. с. Температура перегретого пара у паровоза П-0002 держалась в пределах 320—380°
С и временами достигала 425° С, в то время как у Е Ане поднималась выше 370° С, Преимущества советской машины были неоспоримы.
Массовый выпуск паровозов серии П начался в 1946 году. В следующем году чертежи локомотива подвергли корректировке, результатом
которой было снижение веса всего паровоза и улучшение конструкции отдельных узлов.
14 января 1947 года впервые в истории отечественного локомотивостроения серия паровоза была переименована в честь главного
конструктора. Новые коломенские локомотивы получили серию Л (Лебедянский), а через несколько месяцев группа ведущих конструкторов
паровоза серии Л была удостоена Государственной премии.
Локомотивы серии Л оказались простыми в управлении и быстроходными машинами. Железнодорожники прозвали их «лебедянками».
Несколько уступая по мощности паровозам серии ФД, «лебедянки» оказались почти на 20% экономичнее. Эти машины работали практически
на всех дорогах СССР.
В 1948 году Министерство путей сообщения поручило Ворошиловград-скому паровозостроительному заводу имени Октябрьской революции
реконструировать паровоз серии Л. Требовалось, не увеличивая сцепного веса, повысить его надежность и экономичность. В 1949—1950
годах был разработан проект нового локомотива с осевой формулой 1-5-1, а в начале 1952 года изготовлен его опытный образец.
Добавление поддерживающей колесной пары позволило не только установить на паровозе устройство подогрева воды отработанным паром,
но и увеличить паропроизводительность котла. Для ускорения разгона паровоза в нем применили приборы повышения сцепного веса до 96 т.
Это осуществлялось за счет частичной разгрузки бегунковой и поддерживающей осей и передней части веса локомотива движущим колесным парам.
В новом локомотиве применили многие прогрессивные технические решения: централизованную смазку, спрямленные паропроводы, смачиватель угля,
устройства прокачки колосников и так далее. В результате новый паровоз оказался на 15% экономичнее машины серии Л. В 1954 году
он был принят к серийному производству и получил серию ЛВ, что означало: паровоз Лебедянского,
реконструированный на ворошиловградском заводе.
Новые машины поступили на железные дороги. Они зарекомендовали себя прекрасными локомотивами, удобными в управлении и ремонте,
быстроходными, мощными. В 1955 году их производство было остановлено в связи с переводом советских железных дорог
на тепловозную и электровозную тягу.
| |
ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук
|
|
| Добавил : Ve'ron | Источник: Техника молодёжи 1974 №11 | Добавлено: 1 июля 2008
|
